PADOVA-Non è affatto passata inosservata ai tifosi la nomina di Antonio Cetera come nuovo socio del Padova. Titolare di un'impresa di costruzioni, la Sicea, l'ingegnere ha già legato il suo nome a quello del biancoscudo quando fu a capo del consorzio che costruì l'Euganeo.
Cetrera, 20 anni dopo tutti gli appassionati si chiedono: sognare un nuovo impianto è possibile?
Perchè no? La legge Crimi offre una ghiotta opportunità. L'idea che ho sentito sarebbe quella di tenere in piedi la tribuna ovest con i suoi uffici per avvicinare il resto degli spalti. Con le nuove tecnologie non sarebbe una spesa eccessiva ma non so se in Italia siamo pronti a tutto ciò.
In che senso?
Prendere ad esempio il modello Europeo. Mi è capitato di viaggiare e vedere tanti stadi avveniristici come l'Allianz Arena di Monaco, attorno al quale è stata costruita una cittadella. Bar, ristoranti, negozi a tema sportivo. All'Euganeo c'è un parcheggio enorme utilizzato due volte al mese. Si dovrebbe riqualificare l'area. Un investimento ingente, ma sarebbe bello che a Padova si potesse aprire una nuova strada per il calcio del terzo millennio. Io ci credo, mi piacciono le sfide. L'importante è che tutti si impegnino in questa direzione, dall'amministrazione ai privati.
A Cestaro l'ha detto?
No ma si vede quanto il presidente tenga a questa squadra. Al mio primo cda ho respirato veramente un bel clima d'entusiasmo.
(Tratto da "Il Mattino di Padova" del 21 dicembre 2009)
L'Euganeo non piace a nessuno e questo è un dato di fatto... Ormai anche gli ultimi, strenui difensori della pista d'atletica hanno capito che è il caso di pensare a un futuro dell'impianto padovano senza quella famigerata pista. Tuttavia fra il dire e il fare c'è di mezzo il mare: quanto costa eliminare la pista? Dove si possono trovare i soldi? A chi lo facciamo fare?
In questi giorni il governo sta approvando la legge Crimi, sugli stadi di proprietà. Legge che prevede incentivi statali a favore di quei privati che intendano investire nella costruzioni di stadi polivalenti con strutture aperte al pubblico tutta la settimana. A Padova ovviamente la palla è stata colta al balzo, e l'ingresso di Cetera in società non è casuale. Lo fa capire molto bene. Ma chi è Antonio Cetera?
Sarà il gruppo Translohr-Desimon a realizzare il metrobus di Padova. Se tutto filerà liscio, tra un paio d'anni da Pontevigodarzere alla Guizza circolerà un metrò a tre carrozze lungo 25 metri con le ruote di gomma, alimentato da un filo elettrico, che si snoda su una piccola rotaia che non sporge dall'asfalto. Un vero gioiello della tecnologia disegnato da Giugiaro, largo 5 metri, in grado di trasportare 164 passeggeri che viaggerà con una frequenza di tre minuti nelle ore di punta. Insomma, non ci sarà più bisogno dell'automobile per raggiungere il centro storico e lungo gli 11 chilometri del metrò verrà avviata una riqualificazione urbanistica stile "liston". Quanto basta per sognare una città a dimensione umana.
La cordata "franco-friulana" ha sbaragliato il colosso Iveco-Fiat, che ha presentato un'offerta economica troppo alta, superiore alla base d'asta fissata in 58.359.629,60 euro ed è stata quindi esclusa.
La scelta è maturata ieri nella sede della Cassa di Risparmio di Padova e Rovigo, dove si è riunita la commissione tecnica presieduta dall'architetto Giuseppe Barbieri, il manager-tecnico di palazzo Moroni. La Translohr-Desimon ha vinto su tutta la linea perchè ha ottenuto 94,18 punti mentre il gruppo torinese si è fermato a 58. Ora sarà il CdA dell'Aps ad assegnare venerdì l'appalto del metrobus, ma dopo l'esclusione di Iribus-Iveco si tratta di adempiere a una pura formalità dato che in gara è rimasto un solo gruppo.
LE DUE OFFERTE. Alle 11 del mattino, il presidente Barbieri avvia i lavori della commissione, al suo fianco il notaio Salvatore La Rosa che apre le buste con le due offerte, mentre l'ingegner Silvano Vernizzi, capo-settore mobilità della Regione Veneto, verifica i conteggi. Il bando fissa tre parametri: il costo delle carrozze (materiale rotabile); quello delle opere civili (i lavori stradali) e il canone di esercizio, definito global-service per la manutenzione del futuro metrobus. La Translohr-De Simon indica in 58.253.526,18 euro (pari a 112 miliardi 988 milioni 180 mila 200 lire) l'offerta globale così articolata: 27.921.924 euro per il mezzo tecnologico; 24.238.001,18 per le opere civili e 6.199.600 euro per i cinque anni di manutenzione del metrò. Lavori da realizzare nell'arco di 540 giorni, tempo massimo fissato dal capitolato. Per la parte economica otterrà 31,68 punti e altri 8 per la gestione del canone.
La Irisbus Iveco propone un'offerta di 60.742.877,72 euro (pari a 117 miliardi 614 milioni 631 mila 205 lire) così suddivisa: 27.114.000 euro per le carrozze del bus; 24.246.917, 72 euro per le opere civili e 9.381.969 euro per la manutenzione. I punti ottenuti sono 32. Ma qui c'è il vero inghippo perchè, fatti e rifatti i conti, Barbieri scopre che si è superata la base d'asta per un paio di milioni di euro, quanto basta per escludere la Irisbus. Il dottor Cordigliola, legale rappresentante della società, sbianca in volto e poi fa mettere a verbale che non condivide l'interpretazione del capitolato d'appalto ma la decisione è irrevocabile. Il progetto di metrobus della Fiat esce clamorosamente sconfitto non solo negli aspetti economici, ma anche nella valutazione tecnica. Ed è questo il giudizio che brucia di più, dato che il prototipo verrà sottoposto al giudizio di altre città. "Non abbiamo nulla da dichiarare", dicono i manager della Iveco. Accetteranno la sconfitta oppure avvieranno un contenzioso legale?
I VINCITORI. Non riesce invece a contenere l'entusiasmo l'ingegner Alvio Desimon: "Ringrazio la commissione, per quanto ci riguarda non vediamo l'ora di iniziare i lavori e di concluderli nei tempi stabiliti", dice. Il manager dell'azienda di Osoppo (Udine) fornirà la "carrozzeria" del metrobus, mentre la parte tecnologica arriva invece dalla Lohr Industrie di Strasburgo. Il regista della cordata è l'ingegner Leonardo Cetera, che con la Sicea-Ruzzani-De Eccher realizzerà le opere civili. Insomma, la trasformazione urbana dell'asse Arcella-Guizza è affidata al gruppo di imprenditori che ha realizzato la "Cittadella dell'economia" alla Stanga, uno dei colossi dell'edilizia in Italia. Secco il commento dell'ingegner Marco D'Onofrio, del ministero delle Infrastrutture: "Il metrobus scelto oggi per Padova diventerà un prototipo per l'Italia, dato che si tratta di un mezzo flessibile che unisce le rapidità del tram con la scorrevolezza di un bus con le ruote di gomma". Un gioco di parole? No. E' la scommessa lanciata dall'assessore Menorello e dal manager Del Torchio: dopo tre anni di chiacchiere finalmente la città conosce il suo futuro per il trasporto pubblico. Per battere lo smog e il benzene ha scelto un metrobus elettrico con rotaia, che terrà lontano le auto.
(Da "Il Mattino" del 6 giugno 2002)
La cordata "franco-friulana" ha sbaragliato il colosso Iveco-Fiat, che ha presentato un'offerta economica troppo alta, superiore alla base d'asta fissata in 58.359.629,60 euro ed è stata quindi esclusa.
La scelta è maturata ieri nella sede della Cassa di Risparmio di Padova e Rovigo, dove si è riunita la commissione tecnica presieduta dall'architetto Giuseppe Barbieri, il manager-tecnico di palazzo Moroni. La Translohr-Desimon ha vinto su tutta la linea perchè ha ottenuto 94,18 punti mentre il gruppo torinese si è fermato a 58. Ora sarà il CdA dell'Aps ad assegnare venerdì l'appalto del metrobus, ma dopo l'esclusione di Iribus-Iveco si tratta di adempiere a una pura formalità dato che in gara è rimasto un solo gruppo.
LE DUE OFFERTE. Alle 11 del mattino, il presidente Barbieri avvia i lavori della commissione, al suo fianco il notaio Salvatore La Rosa che apre le buste con le due offerte, mentre l'ingegner Silvano Vernizzi, capo-settore mobilità della Regione Veneto, verifica i conteggi. Il bando fissa tre parametri: il costo delle carrozze (materiale rotabile); quello delle opere civili (i lavori stradali) e il canone di esercizio, definito global-service per la manutenzione del futuro metrobus. La Translohr-De Simon indica in 58.253.526,18 euro (pari a 112 miliardi 988 milioni 180 mila 200 lire) l'offerta globale così articolata: 27.921.924 euro per il mezzo tecnologico; 24.238.001,18 per le opere civili e 6.199.600 euro per i cinque anni di manutenzione del metrò. Lavori da realizzare nell'arco di 540 giorni, tempo massimo fissato dal capitolato. Per la parte economica otterrà 31,68 punti e altri 8 per la gestione del canone.
La Irisbus Iveco propone un'offerta di 60.742.877,72 euro (pari a 117 miliardi 614 milioni 631 mila 205 lire) così suddivisa: 27.114.000 euro per le carrozze del bus; 24.246.917, 72 euro per le opere civili e 9.381.969 euro per la manutenzione. I punti ottenuti sono 32. Ma qui c'è il vero inghippo perchè, fatti e rifatti i conti, Barbieri scopre che si è superata la base d'asta per un paio di milioni di euro, quanto basta per escludere la Irisbus. Il dottor Cordigliola, legale rappresentante della società, sbianca in volto e poi fa mettere a verbale che non condivide l'interpretazione del capitolato d'appalto ma la decisione è irrevocabile. Il progetto di metrobus della Fiat esce clamorosamente sconfitto non solo negli aspetti economici, ma anche nella valutazione tecnica. Ed è questo il giudizio che brucia di più, dato che il prototipo verrà sottoposto al giudizio di altre città. "Non abbiamo nulla da dichiarare", dicono i manager della Iveco. Accetteranno la sconfitta oppure avvieranno un contenzioso legale?
I VINCITORI. Non riesce invece a contenere l'entusiasmo l'ingegner Alvio Desimon: "Ringrazio la commissione, per quanto ci riguarda non vediamo l'ora di iniziare i lavori e di concluderli nei tempi stabiliti", dice. Il manager dell'azienda di Osoppo (Udine) fornirà la "carrozzeria" del metrobus, mentre la parte tecnologica arriva invece dalla Lohr Industrie di Strasburgo. Il regista della cordata è l'ingegner Leonardo Cetera, che con la Sicea-Ruzzani-De Eccher realizzerà le opere civili. Insomma, la trasformazione urbana dell'asse Arcella-Guizza è affidata al gruppo di imprenditori che ha realizzato la "Cittadella dell'economia" alla Stanga, uno dei colossi dell'edilizia in Italia. Secco il commento dell'ingegner Marco D'Onofrio, del ministero delle Infrastrutture: "Il metrobus scelto oggi per Padova diventerà un prototipo per l'Italia, dato che si tratta di un mezzo flessibile che unisce le rapidità del tram con la scorrevolezza di un bus con le ruote di gomma". Un gioco di parole? No. E' la scommessa lanciata dall'assessore Menorello e dal manager Del Torchio: dopo tre anni di chiacchiere finalmente la città conosce il suo futuro per il trasporto pubblico. Per battere lo smog e il benzene ha scelto un metrobus elettrico con rotaia, che terrà lontano le auto.
(Da "Il Mattino" del 6 giugno 2002)
Insomma è uno che ha già le sue belle mani in pasta qui in città. Ed ha già avuto a che fare con l'Euganeo:
PADOVA. Sono sette gli indagati nell' inchiesta aperta dalle confessioni di Giuseppe Agostosi, il manager della Grassetto che ha confessato di aver versato una mazzetta di un miliardo ai politici padovani. La lista comprende imprenditori e politici chiamati in causa da un foglietto di appunti trovato sulla scrivania di Agostosi durante una perquisizione decisa dai giudici veneziani, che hanno arrestato e poi rilasciato il manager per la vicenda delle tangenti della "bretella" di Tessera. I sostituti Borraccetti e Ruberto, che conducono l' inchiesta dopo aver ricevuto gli atti da Venezia, hanno gia' messo a confronto Agostosi con un altro manager: Leonardo Cetera, ex presidente del consorzio Padova Sport che ha avuto in concessione i lavori dello stadio, un appalto da 30 miliardi lievitato gia' a 40, con annessa cittadella commerciale e mega.parco verde. Oltre a Cetera, per questa stessa vicenda, sono state raccolte le testimonianze di Giuseppe Musso, direttore generale della Schiavo Costruzioni Spa. Mancano i nomi dei politici, che potrebbero vedersi contestare anche irregolarita' sul nuovo tribunale: 70 miliardi diventati 115 con un obolo di un miliardo e mezzo.
("Il Corriere della Sera", 14 luglio 1992)
Sinceramente non conosco questo signore, ma il fatto che sia già stato in mezzo in qualche maniera alla costruzione di questo ecomostro non mi ispira tutta la fiducia del mondo. La sensazione è che all'epoca abbia avuto la sua fetta e che oggi approfitti della necessità di ammodernare l'Euganeo per averne una più grossa e con meno avversari alle costole. Ma sono mie illazioni, non prendetele come oro colato.
Piuttosto una cosa dobbiamo farla, tutti, senza distinzioni: tenere gli occhi molto ben aperti e premere affinchè il nuovo Euganeo venga realizzato e perchè sia uno stadio prima di tutto PER I TIFOSI e poi per le varie attività commerciali!
Che il nuovo Braglia di Modena sia un esempio per tutti.
Sarebbe bello se qualche architetto biancoscudato potesse realizzare un progetto amatoriale del nuovo stadio. Potrebbe essere già un bel passo avanti.
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